Riceviamo e pubblichiamo qui sotto il contributo “Capitalismo e violenza: l’esempio della Cina e della militarizzazione della cinese ‘Nuova Via della Seta’”.
Questa crisi sanitaria e sociale, che sta provocando i primi scioperi spontanei nelle fabbriche dopo decenni, e diviene ora anche crisi economica e finanziaria, mette alla prova i sistemi capitalistici, in Italia e nel mondo intero, e scuote le coscienze in settori della nostra classe cui si chiede di lavorare comunque, anche in assenza delle condizioni di sicurezza che vengono invece imposte al resto della popolazione.
Per la prima volta da decenni assistiamo a scioperi spontanei nelle fabbriche.
Anche nella lotta per ambienti di lavoro sicuri e adeguati dispositivi di protezione individuale, e nelle difficoltà di coloro che sono lasciati a casa con un futuro incerto, deve crescere la coscienza della necessità di lottare per superare questa società divisa in classi.
Contro le ideologie da “unità nazionale” tra sfruttati e sfruttatori.
Il virus globalizzato mette inoltre in chiaro l’inconsistenza delle prospettive di autonomie locali/localistiche, e delle scorciatoie “sovraniste”.
L’unica strada è quella internazionalista, dell’unione tra i proletari di tutto il mondo.
S.I. Cobas
La sintesi in allegato di uno studio sulla “Militarizzazione della cinese ‘Nuova Via della Seta” (‘Belt e Road Initiative’) dell’Asia Policy Society Institute, evidenzia un esempio su ampia scala della compenetrazione ineludibile di violenza armata dello stato e sistema economico-sociale, nella società capitalistica.
Una complementarietà che non differisce nella sostanza per le altre grandi e piccole potenze – dagli Stati Uniti, ai paesi europei, a quelli mediorientali, asiatici, sudamericani, etc., accomunate dalla dittatura del medesimo sistema sociale capitalistico. Una compenetrazione e complementarietà mistificata e negata dagli stati della borghesia la quale, quando sostiene il ricorso alla violenza diretta e aperta degli armamenti, parla di difesa di diritti, difesa nazionale, identitaria, e via dicendo.
La conquista di nuovi basi produttive, di materie prime e di mercati in cui riversare le merci prodotte avviene fondamentalmente con la violenza, l’aggressione e la rapina:
– aggressione contro i produttori salariati a cui il capitale cerca di imporre condizioni di massimo sfruttamento per massimizzare i profitti, in patria e ancora più pesantemente nei paesi in via di sviluppo.
– aggressione e rapina per il massimo sfruttamento delle risorse naturali senza alcuna valutazione dell’impatto umano, sociale e ambientale.
– aggressione ai predoni concorrenti per il predominio su un mercato o per la conquista di nuovi mercati.
– e infine violenza militare per assicurarsi il predominio politico in varie regioni.
– violenza poliziesca statale in risposta alle rivolte delle minoranze e alle proteste dei lavoratori, spesso sostenuta e giustificata dal potere giudiziario non certo super partes, per assicurarsi la permanenza di questo brutale e putrido sistema sociale.
G. L.
CINA, MILITARIZZAZIONE E “BELT AND ROAD INITIATIVE”
RAPPORTO DELL’ASIA POLICY SOCIATY INSTITUTE – ASPI:
MILITARIZZAZIONE DELLA “NUOVA VIA DELLA SETA”
settembre 2020, di Daniel R. Russel e Blake H. Berger – trad. a cura di G. L.
I paesi in via di sviluppo della regione indo-pacifica hanno bisogno di finanziare e sviluppare le loro infrastrutture.
L’iniziativa Belt and Road (BRI) di Pechino cerca di riempire questo vuoto, arrivando a comprendere spazio, digitale e sanità.
La BRI svolge però anche un importante ruolo nel quadro della strategia di sicurezza di Pechino, assieme al rapido programma di modernizzazione militare, alla crescente ubiquità e assertività della sua marina e dell’aviazione, e alla continua ricerca di nuovi porti di tutto il mondo.
Questo spiegherebbe perché numerosi progetti BRI non risultano – secondo il rapporto 2019 di ASPI “Navigating the Belt and Road Initiative (BRI)” – sostenibili né dal punto di vista fiscale, né commerciale, sociale o ambientale.
L’espansione della BRI allo spazio con il lancio della rete satellitare Beidou e nel digitale con la Digital Silk Road potrebbe consentire a Pechino di utilizzare le caratteristiche tecnologiche di BRI per accrescere la sua influenza sugli stati destinatari e ottenere vantaggi militari.
I porti che la Cina sta sviluppando lungo le importanti rotte commerciali dell’Oceano Indiano sono di grandi dimensioni ma scarsamente utilizzati, fatto che fa pensare che siano pensati più come potenziali basi navali che per operazioni commerciali.
Nonostante le rassicurazioni del governo cinese sulla natura pacifica della sua ascesa, è fortemente aumentata la sua spesa per la Difesa e la produzione e schieramento di mezzi militari.
La spesa effettiva della Cina per la Difesa è cresciuta da 36,9 miliardi di dollari nel 1999 ad una stima di 266 miliardi di dollari nel 2019. Il che significa, seconda solo agli Stati Uniti e
quasi tre volte di più del Giappone e della Corea del Sud messi insieme.
La strategia militare di Pechino è per ora concentrata sulla difesa dei suoi confini e del mare vicino.
Ma con le riforme militari e la modernizzazione dal 2015, le forze armate cinesi –
People’s Liberation Army (PLA) – hanno notevolmente rafforzato la capacità di operare a maggiori distanze.
Bombardieri a lungo raggio e aerei per missioni speciali modificati hanno ampliato il raggio operativo della aeronautica militare (PLA Air Force – PLAAF).
Nuove navi della Marina militare (PLAN) 1 (una portaerei di costruzione nazionale e navi da rifornimento in grado di operare più al largo) accrescono la possibilità di estendere le operazioni militari oltre la difesa continentale, ad operazioni estere.
I costruttori navali cinesi stanno producendo nuove navi da guerra, tra cui mezzi di superficie e sottomarini avanzati e altamente capaci, a un ritmo molto maggiore di quello degli Stati Uniti e loro alleati. Si stima che entro il 2021 la Cina avrà circa 124 navi da guerra e sottomarini che sarebbero adatti a condurre missioni di alto mare all’estero.
Inoltre, i cantieri cinesi stanno costruendo anche molte navi commerciali roll-on, roll-off (Ro-Ro) che possono essere utilizzate per integrare le capacità militari cinesi di trasporto marittimo.
Il riarmo cinese nell’Indo-Pacifico è stato denunciato, oltre che dagli Usa, da Australia e da paesi del S-E asiatico, che in genere cercano di non criticare apertamente.
In particolare il presidente delle Filippine Benigno Aquino III, che ha paragonato le attività della Cina nel Mar cinese meridionale all’annessione dei Sudeti da parte della Germania nazista prima della Seconda guerra mondiale.
Ha esplicitamente espresso preoccupazione l’India, teme che i progetti lungo l’Oceano Indiano della BRI minaccino la propria sicurezza.
Il riarmo di Pechino pone tra le sue priorità quella di impedire l’indipendenza di Taiwan ed, eventualmente, costringerla all’unificazione con la terraferma, con la creazione di una forza ad hoc.
Evoluzione della strategia militare cinese
L’evoluzione della strategia cinese rispecchia la rapida espansione degli interessi cinesi all’estero e la sua dipendenza dalle importazioni di energia e materie prime attraverso rotte marittime vulnerabili (SLOC).
2004, con lo slogan “Nuove missioni storiche”, il presidente Hu Jintao estese la portata degli interessi di sicurezza della Cina: le forze armate dovevano difendere gli interessi cinesi all’estero e sostenere la pace e la sicurezza internazionale.
Un decennio dopo, la strategia militare cinese si pose l’obiettivo di “vincere le guerre locali informatizzate” con maggiore enfasi sul settore marittimo, sull’importanza della tecnologia, della raccolta dati e delle operazioni congiunte tra i servizi del PLA.
2012, 18° Congresso del Partito, Xi Jinping presidente: la Cina deve divenire una “grande potenza marittima”.
2013, dalla “Difesa dei mari vicini” alla “Difesa dei mari vicini, protezione dei mari lontani”.
2019, Libro bianco della Difesa, “La difesa nazionale della Cina nella nuova era”,
salvaguardare i diritti marittimi della Cina, la sovranità nazionale, l’integrità territoriale e l’unità, gli interessi di sicurezza nello spazio esterno e nel cyberspazio e gli interessi all’estero.
Una strategia militare potenziata, accompagnata e resa possibile dalla forte crescita della spesa per la Difesa, corrispondente a una maggiore enfasi sui domini marittimi.
Dal 2015, il bilancio complessivo della Difesa cinese è aumentato di circa il 55%, quelli per la Marina di circa l’82%.
La Marina cinese è diventata la più grande forza navale del mondo, con un numero crescente di sottomarini, navi da rifornimento, incrociatori con missili guidati, cacciatorpediniere, fregate e ora portaerei – risorse d’alto mare che migliorano la sua capacità di operare più lontano.
La Marina cinese ha partecipato a numerose operazioni militari non belliche (MOOTW), come l’assistenza umanitaria e il soccorso in caso di disastri, le evacuazioni di civili e le operazioni anti-pirateria oltre la seconda catena di isole.
L’esercito cinese necessita di sistemi logistici per rifornire e sostenere le forze all’estero, solo in parte realizzato dallo stesso, per il resto tramite l’espansione delle reti logistiche commerciali cinesi.
Integrazione tra civile e militare, per legge
Tutto un armamentario di regolamenti e leggi promuove l’integrazione civile-militare.
Grazie a queste leggi, il PLA può chiamare in proprio supporto le flotte civili e le risorse commerciali.
Per legge, le infrastrutture civili prodotte in Cina devono essere conformi alle specifiche militari; non esclusi da questo i progetti d’oltremare, come la BRI.
Queste leggi conferiscono anche al PLA il potere di requisire beni e risorse civili.
La legge sulla mobilitazione della Difesa Nazionale del 2010 sottolinea l’importanza di “integrare la produzione in tempo di pace con quella in tempo di guerra” e di inserire i militari nel settore civile.
Essa stabilisce anche un sistema per le imprese civili per mantenere e trasferire “riserve di materiale strategico” ai militari.
L’attuale piano quinquennale cinese prevede esplicitamente che la Cina implementerà progetti di sviluppo civile-militare integrati e specifica che questi si estenderanno ad includere lo spazio marittimo al di fuori dei confini della Cina.
In un recente discorso alla Scuola Centrale del Partito, Xi ha esplicitamente chiesto il rafforzamento del sistema di sicurezza della BRI a protezione degli interessi, del personale e dei progetti della Cina all’estero.
Quasi il 40% del prodotto interno lordo (PIL) cinese proviene dal commercio estero, e ben oltre il 60% di questo si sposta via mare.
Di conseguenza Pechino si preoccupa per la vulnerabilità delle linee di approvvigionamento marittimo, con il rischio che gli stretti chiave possano diventare strozzature strategiche.
La creazione di basi militari all’estero serve per alleggerire la pressione sulla logistica e sulle rotte di rifornimento in operazioni d’oltremare prolungate.
Oltre a proteggere strutture e rotte di rifornimento, le nuove missioni militari cinesi
comprendono la protezione delle imprese, degli interessi e dei cittadini cinesi all’estero.
Prima dell’epidemia di COVID-19, ogni anno più di 140 milioni di cittadini cinesi si recavano all’estero.
Si stima che 40.000 imprese cinesi abbiano uffici in tutto il mondo; le proprietà e gli investimenti cinesi all’estero ammonterebbero a circa 7.000 miliardi di dollari; il numero di cinesi che vivono all’estero è cresciuto a oltre 5,5 milioni.
La BRI ha accelerato questa tendenza generale, con forti investimenti da parte delle imprese statali cinesi (SOE) e centinaia di migliaia di lavoratori all’estero.
Per la protezione delle imprese e dei suoi progetti, il governo cinese si affida fortemente alla sicurezza del paese ospitante e, in secondo luogo, ad un numero crescente di agenzie cinesi paramilitari private di sicurezza (PSC).
Il governo pakistano nel 2016 ha istituito una divisione speciale di sicurezza di circa 15.000 uomini dell’esercito pakistano e di forze paramilitari; stessa cosa per i governi provinciali per la sorveglianza degli investimenti lungo il corridoio economico (CPEC).
A seguito alla crescita degli investimenti e delle imprese cinesi in Africa, alcune delle maggiori PSC cinesi si sono stabilite in Africa.
Una di esse, Hua Xin Zhong An, fornisce la scorta armata alle navi commerciali che
attraversano il Corno d’Africa.
Un’altra, DeWe, opera attualmente in Kenya, Sudan, Sud Sudan ed Etiopia; è stata incaricata della protezione della ferrovia Nairobi-Mombasa del Kenya, un progetto BRI, e degli investimenti ed operazioni per petrolio e gas.
Nel 2017 DeWe ha annunciato la creazione di strutture permanenti in Sud Sudan e Repubblica Centrafricana.
Queste imprese di sicurezza privata si avvalgono di personale dell’esercito cinese (PLA) in pensione.
Servono a non dispiegare direttamente soldati cinesi sul suolo straniero, a fornire una copertura diplomatica in caso di incidente e ad attenuare le preoccupazioni locali, soprattutto nei paesi del sud-est asiatico.
Numerosi progetti BRI in Asia centrale, inclusi gli oleodotti, comportano rischi per il personale come pure per la sicurezza energetica cinesi.
Ad es., il gasdotto Linea D, dovrebbe fornire circa il 25% delle importazioni di gas della Cina. Dovrebbe entrare in funzione nel 2024, parte dal Turkmenistan passando per Uzbekistan, Tagikistan e Kirghizistan fino alla Cina.
Il programma originale One Belt, One Road ebbe origine dal tentativo della Cina di sviluppare e pacificare le sue province occidentali in rivolta, lo Xinjiang in particolare.
Pechino teme che nell’area di confine tra lo Xinjiang e il Tajikistan e l’Afghanistan, gruppi secessionisti o terroristi collaborino con gli uiguri cinesi.
Il Tagikistan, dove ci sono importanti investimenti cinesi, non deve divenire una base da cui questi gruppi possano infiltrarsi o attaccare la Cina.
Gruppi come Al-Qaeda, ISIS e il Turkestan Islamic Turkestan Islamic Party hanno preso spunto dalla pesante oppressione degli Uiguri musulmani nello Xinjiang per lanciare appelli all’azione contro la Cina.
Uso duale di porti internazionali
Pechino intende sviluppare progetti portuali per la BRI nell’Indo-Pacifico a doppio uso.
Il che significa che i porti in cui opera devono 2 poter scaricare carichi più pesanti del normale (per esempio, veicoli blindati), avere una profondità di ormeggio di almeno 10 metri (per ospitare navi da guerra), strutture di stoccaggio a freddo, siti di assemblaggio e strade di accesso rinforzate per carichi pesanti.
L’uso duale dei porti prevede che gli investitori cinesi utilizzino le risorse locali, istituiscano una zona di sviluppo economico e sostengano le industrie in grado di accrescere la capacità del porto di fornire supporto alle navi cinesi, navi della marina militare comprese, e che creino un “ambiente esterno vantaggioso”.
Gruppi cinesi – per lo più di proprietà statale (SOE) – possiedono o gestiscono circa due dozzine di porti nell’Oceano Indiano, e un numero circa uguale di porti in Europa.
Due dei giganteschi gruppi statali cinesi, China Merchant Port Holdings (CMPort) e COSCO, hanno partecipato attivamente a numerose esercitazioni della Marina militare cinese all’estero.
Questi e altri gruppi gestiscono anche i suoi scali portuali e il suo approvvigionamento.
Lo sviluppo di una rete della Via della Seta marittima, con porti a uso duale lungo le
principali SLOC (rotte vulnerabili), permetterà alle forze armate cinesi (PLA) di espandere la loro area operativa.
Anche per la “Via della Seta digitale” e per “Corridoio di Informazione Spaziale” è previsto un uso duale civile-militare; entrambi i campi sono oggetto di una competizione strategica internazionale, e servono a rafforzare l’influenza cinese negli Stati ospiti del progetto.
Sia la Via della Seta Digitale che il Corridoio di Informazione Spaziale, che generano immensi flussi di big data, supportano direttamente le tecnologie di intelligenza artificiale di prossima generazione nelle quali la Cina cerca di avere il predominio.
Centrale per il corridoio “Belt and Road Space Information” è il sistema satellitare Beidou, composto da 35 satelliti, che dovrebbe servire come “collante digitale per strade, ferrovie, porti e parchi industriali” che si stanno sviluppando sotto la bandiera della BRI.
Quando il sistema Beidou sarà pienamente operativo, la Cina potrà ridurre la dipendenza dei paesi partner della BRI dal sistema GPS gestito dagli Stati Uniti.
Al 2019, la Cina aveva investito circa 79 MD$ in progetti della Via della seta digitale; ha sviluppato una rete di cavi in fibra ottica in più di 70 paesi, con i gruppi statali, tra cui Huawei e ZTE.
Nel solo Sud-Est asiatico, i gruppi cinesi hanno realizzato più di 12 progetti di cavi sottomarini, altri 20 progetti sono in corso.
Huawei sta sviluppando reti 5G, non solo in paesi partner vicini come Cambogia e Pakistan, ma anche in numerosi partner BRI e in altri paesi in Asia, Africa e Medio Oriente.
L’accesso e il potenziale controllo di grandi quantità di informazioni da parte di Pechino hanno chiare implicazioni militari e di intelligence.
Porti commerciali e militari
Nella regione dell’Indo-Pacifico la Cina è il maggiore o il secondo maggiore partner
commerciale di quasi tutti i paesi collegati alla BRI.
Le catene di approvvigionamento regionali sono strettamente legate alla Cina.
Nell’era pre-COVID, la Cina è diventata di gran lunga la principale fonte di turisti, molti dei quali dispongono di sostanziose disponibilità finanizarie.
La Cina è diventata inoltre il più grande investitore estero nei paesi della BRI, tra cui Cambogia, Thailandia, Pakistan, Sri Lanka e Bangladesh.
Gli strateghi cinesi hanno segnalato come potenziali punti di forza strategici quattro progett iportuali nell’Indo-Pacifico, ognuno in una diversa fase di sviluppo, anche per funzionalità militare effettiva o potenziale.
Sono il porto Gwadar in Pakistan, il porto Hambantota nello Sri Lanka, il porto Koh Kong in Cambogia (compresa la base navale di Ream) e il porto Kyaukphyu in Myanmar.
Sia il porto pakistano di Gwadar che quello di Hambantota nello Sri Lanka sono situati lungo la rotta marittima della Cina che attraverso l’Oceano Indiano giunge al Medio Oriente.
Gwadar si trova all’entrata del Golfo Persico e Hambantota si trova su una delle rotte di navigazione più trafficate del mondo nell’Oceano Indiano.
Il porto di Gwadar potrebbe servire nella lotta contro il terrorismo che minaccia i progetti BRI in Pakistan e in Asia centrale e contribuire ad espandere le capacità operative delle forze armate cinesi all’estero.
Addetti militari cinesi hanno ventilato la possibilità che unità del People’s Liberation Army Navy Marine Corps (PLAMC) possano in futuro essere di stanza in questo porto, già utilizzato dalla Marina pakistana.
Il governo dello Sri Lanka ha dichiarato che l’accordo per lo sviluppo del porto di Hambantota esclude il suo uso militare da parte della Cina.
Tuttavia, la precaria posizione finanziaria del paese potrebbe in futuro rendere difficile respingere le richieste cinesi.
Se tra Cina e India le tensioni dovessero peggiorare, Hambantota sarebbe un ulteriore problema per i militari indiani.
Hambantota servirebbe a Pechino per garantire la propria sicurezza energetica nel Golfo del Bengala e fornire al PLA una base logistica critica nell’Oceano Indiano.
Lo stretto di Malacca è il principale passaggio dall’Asia orientale all’Oceano Indiano.
I due porti chiave della BRI nelle vicinanze sono Kyaukphyu, sul Golfo del Bengala, e Koh Kong, sul Golfo di Thailandia.
Kyaukphyu è strategicamente importante anche perché da esso partono oleodotti e gasdotti che giungono alla provincia cinese di Yunnan trasportando il 6% delle importazioni cinesi di petrolio.
Lo sviluppo di avamposti strategici su entrambi i lati dello Stretto di Malacca rafforzerebbe significativamente la capacità del PLA di salvaguardare questo punto critico.
La base navale di Ream è una struttura militare cambogiana sul Golfo di Thailandia.
Il Wall Street Journal nel 2019 riferì che Cina e Cambogia hanno raggiunto un accordo segreto che permetterebbe al PLA di utilizzare la base navale di Ream per 30 anni.
La notizia è smentita da Cina e Cambogia, ma l’aeroporto di Dara Sakor e il porto di alto mare di Koh Kong, vicini a questa base navale hanno le caratteristiche necessarie per un utilizzo militare da parte della marina cinese.
L’accesso del PLA alla base navale di Ream, assieme all’avamposto di Koh Kong Port/Dara Sakor, collegati alle strutture cinesi nelle Spratlys e Paracels, potrebbero creare un perimetro militare intorno al Mar Cinese Meridionale, che consentirebbe alla Cina di aggirare lo stretto di Malacca anziché difenderlo.
Nel caso di Gwadar, nel 2017 un gruppo a partecipazione statale cinese ha firmato un contratto di locazione di 40 anni con il governo pakistano per diventare operatore unico del porto.
Il porto è incorporato nella Zona Franca del porto di Gwadar, un parco industriale di
250 milioni di dollari e 25 acri con magazzini, lavorazione del petrolio e strutture logistiche.
Il governo dello Sri Lanka, non essendo in grado di pagare un debito di oltre 8 miliardi di dollari alle imprese cinesi ha dovuto cedere il 70% del porto di Hambantota ad una società cinese, con un contratto di locazione di 99 anni.
Il porto di Koh Kong e il complesso di Dara Sakor fanno parte di un progetto di sviluppo BRI, la “Cambodia-China Investment Development Zone” – che nel 2017 il governo cinese ha definito “il più grande progetto di BRI finora”.
Su un terreno costiero di 175 miglia quadrate, affittato per 99 anni a una società immobiliare cinese, il progetto comprende strutture produttive e ricreative, infrastrutture logistiche, centri medici, un porto per container e un aeroporto in grado di ospitare i più grandi aerei militari della Cina.
Nelle vicinanze, in Myanmar, il progetto del porto d’altomare di Kyaukphyu comprende una zona economica speciale e altre infrastrutture correlate.
Ma nel 2018 il progetto è stato ridimensionato in seguito al cambio di governo in Myanmar, anche se la SOE cinese mantiene una partecipazione del 70% e un contratto di locazione di 50 anni, con un’opzione di
rinnovo.
Tuttavia, dato che la costituzione del Myanmar vieta il dispiegamento di truppe straniere sul suo territorio è improbabile che Kyaukphyu divenga una vera base militare cinese, potrebbe però servire alla marina cinese, che già fa scali in Myanmar, come base di rifornimento, un importante supporto logistico nell’Oceano Indiano.
Pakistan, Cambogia, Myanmar, Sri-Lanka sono tutti pesantemente indebitati con la Cina, che così dispone di una forte leva nei loro confronti.
Myanmar e Cambogia hanno un debito rispettivamente di circa il 40% e il 20% del PIL.
Il debito dello Sri Lanka e del Pakistan è minore – circa il 9,5% e il 7% del PIL, rispettivamente – ma entrambi i paesi sono stati costretti a cercare dilazioni del debito, sgravi o nuovi prestiti.
Prima dello lo scoppio del COVID-19, numerosi paesi del progetto BRI in tutto l’Indo-Pacifico erano a rischio di sofferenza del debito per un prestito della Cina, tra questi paesi costieri con potenziali roccaforti strategiche, tra cui Gibuti, Pakistan e Maldive.
Come conseguenza di COVID-19, la situazione finanziaria è peggiorata notevolmente.
Anche quando la Cina accetta di rinegoziare i termini di un prestito, Pechino non rinuncia alla possibilità di utilizzare quei debiti per promuovere i suoi più ampi obiettivi strategici e militari.
Diversamente dagli USA – che hanno più di 60 accordi con alleati di difesa reciproca in tempo di guerra, più accordi con altri per strutture permanenti e/o il dispiegamento di militari la Cina non ha accordi permanenti per lo stazionamento o l’uso di militari – con l’eccezione di Gibuti (che Pechino si ostina a definire struttura logistica) e forse un accordo non riconosciuto con il Tagikistan.
La Cina, secondo Delhi, avrebbe sviluppato una rete di strutture principalmente militari (il “filo di perle”) lungo la frontiera dell’Oceano Indiano, tra Cina e Africa, a salvaguardia delle sue catene di approvvigionamento e a sostegno di operazioni militari, un mezzo per “accerchiare” l’India e dominare la regione dell’Oceano Indiano.
Secondo il presente rapporto, invece, i principali avamposti strategici servono alla Cina come piattaforme ibride, di supporto logistico, commerciale e militare, punti di rifornimento per le truppe schierate in mare, per consentire alla Marina Militare cinese un intervento più veloce nell’Oceano Indiano, ma non basi militari tradizionali, da cui schierare le truppe e condurre effettive operazioni di combattimento.
La prima base militare cinese all’estero, Gibuti, 3 benchè nata dalla partecipazione della Cina alle operazioni multinazionali anti-pirateria al largo della Somalia, è stata istituita solo a seguito di significativi investimenti (BRI e altri investimenti commerciali) nel paese, compresi i porti commerciali, gli oleodotti e la linea ferroviaria verso la vicina Etiopia.
La Cina ha replicato questo modello per gli avamposti costruiti nelle isole Spratly nel Mar Cinese Meridionale.
Pechino ha dapprima negato ogni possibile motivazione militare, giustificando lo sviluppo di queste isole artificiali con scopi umanitari, per poi ammettere, quando comparvero postazioni di missili e altre strutture militari, che si tratta di basi militari, di natura puramente difensiva…
Note
1) PLAN= People’s Liberation Army Navy.
2) Possedere caratteristiche Ro-Ro di alto livello. Le navi Roll-on/roll-off (RORO o Ro-Ro) sono navi da carico progettate per trasportare carichi su ruote, come automobili, camion, semirimorchi, rimorchi e vagoni ferroviari, che sono guidati su e giù dalla nave sulle proprie ruote o usando un veicolo piattaforma, come un trasportatore modulare semovente.
3) Si tratta di una base militare pesantemente fortificata con vari hangar per aerei e bunker sotterranei dotati di strutture per la guerra cibernetica
ed elettronica.